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L'Amérique du Nord B-25 Mitchell

En descendant de voirie du Nouveau, qui longe le périmètre de Farmingdale, Long Island, République aéroport, sur le encore chaud, bleu cristal Fête du travail le matin en 2006, et entrevoir les queues de la Seconde Guerre mondiale B-24 Liberator, B-17 Flying Fortress et B-25 bombardiers Mitchell, j'ai eu une fois de plus rendu compte que la Fondation de Collings Wings annuel de rotation de la flotte de liberté, plus que toute autre année, avait transformé le domaine de l'aviation générale dans un début des années 1940, poche de temps, une plaque tournante des opérations de bombardiers moyens et lourds.

Les avions destinés à ma mission, le North American B-25 Mitchell enregistré 130669 "Tondelayo" et portant sa livrée vert olive-verte, avait été le troisième stationnement sur la rampe de l'American Museum Airpower, à la fois une position historique et symbolique par rapport aux deux plus lourds, les avions à plus long terme qui avait été précédé.

Résultant d'une exigence 1938 Air Corps pour un bimoteur, bombardier moyen terme qui pourraient occuper des postes de niche sa plus grande, quad homologues à moteur n'a pas pu, et de suivre son lignage à l' B-10, le B-12, le B-18, et le B-23, le B-25 lui-même, nommé d'après l'US Army Air Corps des officiers généraux Billy Mitchell, avait été perfusé la vie comme un projet auto-financé par Nord American Aviation sous la forme de l'AN-40-1. Le prototype 19.500 livres, avec un fuselage étroit avec un cockpit de serre, une droite à mi-aile, deux, 1100 chevaux-vapeur des moteurs à piston R-1830; une angulaires, queue double vertical, et un train tricycle de roues simples, avait d'abord volé en Janvier 1939, mais un déficit de puissance a nécessité la rénovation de 1350 chevaux-vapeur R-2600S. Bien que la version modifiée, désignés NA-40-2, avait offert un rendement supérieur, il s'est écrasé après un programme d'essai de deux semaines.

Son successeur NA-62, qui avait été largement modification, présentait un fuselage plus large, qui à son tour augmenté le maintenant inférieur monté, constant racine à la pointe span dièdre mi-aile, 1700 chevaux-vapeur R-2600-9 moteurs, la queue carrée géométrie verticale, et un poids de 27.000 livres brut. Approuvé en Septembre de 1939, cette version, désignée le XB-25, effectue son premier vol sous forme de prototype, le 19 août de l'année suivante.

Au départ livré à l'Army Air Corps, l'avion présentait des lacunes stabilité directionnelle, résultant dans l'aile extérieure de montage remaniement avec le dixième avion au large de la ligne de production, qui a réduit le dièdre pointe le moteur à l'aile et lui a donné son profil caractéristique en aile de mouette.

Le B-25 Mitchell, sous forme de production, est apparue avec un alliage d'aluminium, semi-monocoque fuselage, constitué de quatre longerons, ce qui produit une longueur de 53,6 pieds ensemble. Le porte à faux, entièrement métallique, à mi-montée ailes, composé d'une à deux longerons, le centre du fuselage intégrale section des réservoirs de carburant intégrante du logement et deux externes, sections à un seul longeron avec détachable extrémités d'ailes, les ailerons scellé avec en vedette les deux pattes fixes et contrôlables de coupe et double-section, à commande hydraulique, bord de fuite fendue volets divisé par les nacelles des moteurs. Spanning 67,7 pieds, ils arboraient une zone de 609,8 mètres carrés. Alimenté par deux de 1700 chevaux, Wright-Cyclone à deux rangs, 14-cylindre, refroidi à l'air des moteurs à piston R-2600 logés dans des nacelles aérodynamiques qui traversait la corde de l'aile et se tourna à trois pales, à vitesse constante, de 12,7 pieds, drapeau complète, anti-givrage Hamilton Standard hélices, l'avion pourrait monter à 15.000 pieds en 11.3 minutes et atteindre une vitesse maximale de 303 mi / h à 13.000 pieds. Le porte à faux jumeaux ailettes verticales et les gouvernails, équipé avec fixes et contrôlables onglets parage, avait été modifié avec des sommets arrondis et a abouti à hauteur de l'avion de 16,5 pieds. Le tricycle, seule roue, hydraulique actionné, à l'arrière-rétractable train d'atterrissage, la configuration première de ces employés par un bombardier américain, présenté porte aérodynamiques couvre plus les trois passages de roues dans les deux positions déployée et rétractée, tandis que les roues du train principal étaient équipés de freins hydrauliques. L'avion, avec un poids 21 100 livres vide, avait un poids brut maximum de £ 33,500.

Plusieurs versions ont été produites. Le premier d'entre eux, le B-25A, des armures pilote intégré et auto-obturant les réservoirs de carburant, tandis que son successeur, le B-25B, introduit deux tourelles à commande électrique Bendix, dont chacun remplacé les armes au milieu du navire et de la queue et en vedette deux mitrailleuses de calibre .50. Entré en service en 1941 avec le 17e groupe de bombardement à McChord Field, près de Tacoma, Washington, l'avion, dont la production exécuter s'élève à 120, a également comporté une station séparée photographique entre la tourelle supérieure et de la queue et un raccourci, longueur 54,1 pieds.

Alimenté par deux chevaux Wright 1700 R-2600-13 moteurs, le B-25C, la troisième version, introduit un système de pilotage automatique et racks externes qui pourraient transporter huit bombes de 250 livres, et une augmentation de carburant plus tard, la capacité de 1,100 gallons. Sur les 3.909 construire, 1.619 avaient été produites à Inglewood, en Californie, tandis que 2.290 ont été assemblés à Kansas City, Kansas, sous la désignation B-25D.

Le singulier B-25E et F-variantes ont été conçus comme des véhicules d'essai de l'aile et la queue des systèmes anti-givrage, tandis que le B-25G remplacé le nez vitré par un autre de blindés, ce dernier contenant au moins deux de calibre .50 mitrailleuses et un de 9,6 mètres de long, de 900 livres, berceau monté, M-4 canon capable de tirer 23-pouces, des obus de 15 livres. Bien que son armement avait par ailleurs adhéré à la norme B-25C, la soute à bombes pouvant accueillir un avion torpilleur. La variante, exploité par un équipage de quatre personnes et disposant d'une longueur de 50,10 mètres dans l'ensemble, bénéficié d'un cycle de production 405-unité.

L' B-25H, avec un armement considérablement augmenté, se composait de quatre mitrailleuses de calibre .50 dans le métal, le nez blindés, et quatre autres sur le côté, disposés par paires; une tourelle repositionné en haut, maintenant situé dans le toit de la cabine de navigateur, la suppression de la tourelle ventrale; élargie, à l'arrière de l'aile, .50 positions machine taille calibre des canons et des armes à feu une station de queue avec deux autres mitrailleuses de calibre .50. Comme la conception la plus largement armés Seconde Guerre mondiale, il pourrait atteindre des vitesses de 293 km / h à 13.000 pieds et a un plafond de service 23 800 pieds.

Le B-25J, le définitif, et numériquement la version la plus populaire, avait été prévu pour le bombardement de précision. L'avion, l'introduction d'un bombardier qui ont augmenté de compléter l'équipage à six, réincorporé le nez vitré qui avait été approvisionné avec un fixe et un pistolet de calibre .50 machine flexible. La plus grande commande unique Mitchell, pour 4318 B-25, avait été mis sur le 14 avril 1943, et l'avion, atteignant des vitesses de 292 km / h à 14500 pieds, pourrait voler en croisière à des plafonds de service de 25 500 pieds.

Entre 1941 et 1945, le Army Air Corps a pris livraison de 9.816 B-25s, dont 3.218 avaient été produites à Inglewood, en Californie, jusqu'en 1943, et le reste de 6608 qui avait été produit à Kansas City.

Le B-25 Mitchell a eu plusieurs applications d'après-guerre. Démilitarisée, et désigné TB-25, le type, basé sur le B-25J, avait été converti en un entraîneur avec l'installation d'un siège d'observateur dans le nez, l'avant et en dessous du cockpit; deux sièges étudiants derrière les positions standard pilote instructeur deux, et jusqu'à cinq sièges dans la cabine arrière. De les 400 avions convertis exploité par l'US Air Force dans les années 1950, le transport du personnel en service actif dernier n'avait pas été retiré jusqu'à ce que le 21 mai 1960, même si elle avait continué à être exploités par les forces aériennes du Brésil, Canada, Chili, Colombie, Cuba, Mexique, Pays-Bas, Uruguay et Venezuela.

Une variante de reconnaissance photographique, le F-10, avait été marquée par une caméra installée nez-tri-metrogon avec d'autres équipement de photographie aérienne, tandis que d'autres rôles non-militaire avait inclus ceux du transport de direction, cargo, et de bombardiers d'incendie.

L'avion d'exploitation de mon Labor Day vol, un B-25J enregistré 44-28932, a été produite en août 1944 par la North American Aviation, à Kansas City, Kansas. Acceptée par le Etats-Unis Army Air Corps, le 3 août de la même année, il avait servi dans l'US dans le AAF Flying Training Program commandement, au service de 12 bases aériennes différentes jusqu'à ce que Janvier de 1959, date à laquelle il avait été déclaré excédentaire et a été supprimé de l'inventaire de l'US Air Force. Transformé en bombardier d'incendie, il avait combattu les incendies de forêt pour un autre 25 ans.

Acquis par la Fondation Collings en 1984, et restauré par Tom Reilly aéronefs cru sur une période de deux ans, le B-25J, la première guerre mondiale II bombardier de la collection, avait été utilisé dans des spectacles aériens n la région de Boston pour une dizaine d'années, après quoi il avait été convoyé à Chino, en Californie, à la fin de 2001, pour une restauration secondaire par Carl Scholl de Trader Aero, Inc ensuite repositionné à Midland, au Texas, il a été peint par AVSource Occident dans sa livrée actuelle Tondelayo après le B-25 qui avait été opéré par le BG Air Apache 345e de la 5e armée de l'air dans la Guerre du Pacifique contre le objectifs en Nouvelle-Guinée, le 500ème BS de la 5e armée de l'air lui-même avoir été le quatrième escadron de la 345e à BG ont attaqué la navigation dans Vunapope près de Rabaul sur Octobre 18, 1943. L' Tondelayo nom a été inspiré par Hedy Lamarr caractère dans le film White Cargo 1943 et proposée par l'équipage du Lieutenant Ralph Wallace. La formation de trois avions, composé des B-25 "Snafu" et piloté par le Capitaine Lyle Anacker, le "Tondelayo" piloté par le Lieutenant Wallace lui-même, et le "Désolé Satchul" piloté par le lieutenant Paterson, avait réclamé trois navires, mais les combattants avaient attaqué venger "Désolé Satchul," frapper son moteur de port et de la forcer à laisser tomber, et "Tondelayo», endommager son moteur droit. Arrêtez et à plumes, qu'il avait lui-même presque arraché de ses supports en raison de fortes vibrations.

En survolant le Cap Gazelle vers la base, le B-25 Duo, le maintien de formation serrée, avait été la cible de quelque 50 combattants japonais, "Désolé Satchul" tellement endommagé qu'il avait été forcé de se diriger vers la rive et le fossé et "Tondelayo», malgré ses propres blessures critiques, en vol stationnaire à 30 pieds au-dessus de l'eau où il avait réussi à abattre cinq avions ennemis supplémentaires. Boiterie en base à Kiriwina, l'avion avait ensuite été réparé et corrigé, recevoir une nouvelle aile droite, le moteur, pales de l'hélice, et de l'équipement radio. Son équipage avait reçu le Silver Star.

Debout sous la partie avant du fuselage et de l'escalade de la courte échelle dans la section sur le poste de pilotage que la fête du Travail en 2006, j'ai pris le droit de sièges de l'observateur de deux situé à pied au-dessous, et derrière, le poste de pilotage, tandis que les quatre autres passagers entrés dans la partie arrière, située derrière la soute à bombes, à travers la trappe ventrale, qui avait été configuré avec une banquette arrière-face, de trois personnes et trois sièges individuels. Avec l'échelle maintenant soulevées et le double panneau replié sur lui pour former une partie intégrante de la parole, le B-25J avait été fixé pour le démarrage du moteur.

Le poste de pilotage de deux personnes, sportives jougs arc de contrôle cravate, présentait un secteur de la manette avec les deux manettes des gaz du moteur incliné vers le pilote, deux pas de l'hélice manettes des gaz, et deux manettes des gaz combustible mélange inclinées vers le copilote.

démarrage du moteur, en commençant par la droite, le numéro 2 du groupe motopropulseur, entraîné tournant le commutateur d'allumage maître et à droite pompe de surpression, à quel point l'Wright R-2600 motorisation rotation et l'intérieur est saturé avec un profond, vibrant, Hamilton hélice standard bruit créé. Amorçage et de les stabiliser avec la manette des gaz pour créer entre 800 et 1000 tours par minute, le capitaine a appliqué un mélange plein riche, les obligeant à s'installer dans une gorge, de 1200 tr / min au ralenti. Le processus a été répété avec la gauche, le moteur numéro 1.

Contacte République sol, 121,6 pour l'autorisation de circuler, et armés de la dernière borne de service automatique d'information données, le bombardier à double ailettes publié ses freins à 0845, la poussée créée par ses moteurs, même avec des réglages de ralenti, suffisante pour le faire avancer sur la rampe américains Airpower et loin de la Guerre mondiale trio bombardier II. Roulage parallèle à la piste active, 32, B-25J périodiquement secoué en réponse aux demandes de frein, tourner à l'approche de zone par des moyens de la différence puissance, son sillage, bombardé deux safrans aérodynamique induire tourne au sol. L'élargissement de sa fente, volets de bord de fuite et de l'avancement de ses manettes, le bombardier de capacité moyenne, assurément un géant par rapport à l'heure actuelle d'atterrissage Piper Warrior, propose sur le seuil de la piste, tout comme le B-17 avait commencé sa course de taxi propres de la rampe.

Déménagement en position décollage et l'alignement de sa roue avant avec l'axe, les avions reçu 130669 autorisation de décoller de la République tour sur 125.2, progresse lentement ses deux manettes afin d'établir contrôle de la direction initiale. Fermement le maintien d'un rôle d'accélération linéaire, les radiales 1500 chevaux-vapeur à double rangée sous tension de l'appareil Collings Foundation a explosé avec cabine-saturant bruit en douceur, les progrès de gaz constante les pointus dans leurs milieux METO de 2.600 tours par minute et 40 pouces de pression d'admission. la lutte contre le vent induit par directionnelle variations avec les débattements des gouvernes subtil, le commandant de bord a commencé à appliquer manche contre-pression à 75 noeuds vitesse indiquée, la roue avant au sol maintenant séparés production angle d'un ascenseur génératrices d'attaque. La vitesse de l'air créé par la pression différentielle, de baignade de l'énorme, tendu, la face supérieure des ailes dans un flux constant d'air accélérée, supprimé toutes les restrictions au sol et leur a permis d'éplucher les défiant la gravité des aéronefs auxquels ils avaient été attachés sur le sol à 115 noeuds. Rétractable son train d'atterrissage tricycle à VMC de l'avion-145-noeud de vitesse déterminée, et le rognage lui-même dans sa montée initiale, le bombardier bimoteur, encastrées dans le moteur de sillage, roulé dans une banque de droit sur la route 110, se dirigeait vers la rive sud de Long Island.

Maintenir 150 degrés position, l'oiseau maintenant gracieux vol réduit son régime moteur à 2300 et sa pression d'admission à 30, le déplacement au courant de l'métalliques, monteur d'installation apparaissant Captree Bridge à 1000 pieds, qui s'étendait sur toute la surface d'un bleu profond de la Grande Baie Sud de l'île à Jones Beach et son phare signature. L'azur de l'eau, de façon transparente que la fusion avec du ciel, fondu dans une dimension surréaliste, vu de nez de 270 degrés-englobant plexiglas.

Le rapport puissance / poids, couplé à sa conception aérodynamique, avait été la clé de la très maniable, bombardier mission de moyenne. Contrairement à longue portée, à haute altitude, lourds B-17 et B-24 homologues, le B-25, la moitié de leurs coûts d'acquisition, avaient été destinés à des fins de répression, la prestation des coups tactiques à des cibles ennemies près de l'avant. En raison de sa maniabilité, il a été capable de voler à basse altitude, la cime des arbres mitraillage sorties, où il était resté presque caché, et avait alors largué des bombes parachute de freinage, qui lui a permis de s'échapper avant la détonation. Bien qu'il ait exploité intensivement dans le Pacifique, en ciblant les domaines de l'air japonaise à partir d'altitudes cime des arbres et des navires ennemis sauter à la bombe, il avait été utilisé dans tous les théâtres d'opérations, et avait été utilisé par les Australiens, les Britanniques, les Chinois et les Hollandais. Il avait été le premier bombardier d'avoir été prêt-bail à la Russie.

Le plus célèbre B-25 mission, dirigée par le lieutenant-colonel James H. Doolittle et se produisent sur le 18 avril 1942, avait entraîné le lancement de 16 appareils de la porte-avions USS Hornet. Sur les quatre avions candidat, y compris le B-18, le B-23, le B-26, et le B-25 lui-même, ce dernier avait été choisi en raison de ses performances. L'avion, B-25Bs modification à l'installation de maintenance du Nord-Ouest Airlines dans le Minnesota pour augmenter leur combustible réservoirs de 694 gallons US pour 1141, avait été marquée par la puissance tourelles ventrales et dorsales, mais avait été dépourvue d'armement de la queue. Chargé sur le USS Hornet pour le voyage en mer vers le Japon, 16 avions, chacun à 31 000 livres le poids brut, serait de décoller de la plate-forme 467-pied à une distance de 450 mile, assez près pour leur permettre de bombarder des cibles à Tokyo, Yokohama, Kobe, Nagoya et, tout en conservant fournitures de carburant suffisante pour poursuivre les 1.200 miles à la Chine.

Rencontrer un bateau de piquetage japonais durant la matinée du 18 avril, et craignant une attaque imminente, Doolittle fait la décision de lancer la flotte de B-25 à une distance 800-mile, soit 350 miles plus loin, de la terre, le premier décollage se produisant à 08h18, qui avait été moins d'une heure après que le bateau avait été observé. Utilisation de forts vents contraires et de la mer du pont de la houle créée par inclination, les bombardiers venait d'être capable d'accomplir l'exploit précaire, avec le dernier décollage à 09h21

Après environ quatre heures de vol, l'avion de tête, piloté par Doolittle lui-même, largué la première bombe sur Tokyo, peu de temps après lequel il avait été rejoint par le 15 autres. Bien que tous les partis en toute sécurité l'espace aérien japonais, quantité insuffisante de carburant, provoquée par le lancement plus tôt, et détérioration des conditions météorologiques, a entraîné le crash à l'atterrissage ou l'abandon de 15 B-25s en Chine, tandis que le 16 a atterri à Vladivostok, où son équipage avaient été capturés.

Néanmoins, la mission avait été un succès technologique et opérationnelle, et avait le moral des troupes élevée et a remporté la notoriété énorme pour l'avion.

Bancaires à gauche sur un cap à 240 degrés, l'aéronef a été Tondelayo 1306669 reportée rétrospectivement sur Captree Bridge par sa mouette, ailes variable dièdre et ses hélices à trois pales, de passage sur la rive sud de Long Island. Le B-17 Flying Fortress, paraissant particulièrement gracieuse sur la surface bleue de la baie du Grand Sud, en flexion hors des fenêtres du poste de pilotage du port. Guerre mondiale ciel II avait en quelque sorte ressuscité le matin.

La consommation de carburant dépend sur le réglage des moteurs: à 180 km / h, avec les moteurs tournant à 1700 tours par minute et se nourrissant de 27 pouces de pression d'admission, l'avion a brûlé 120 gallons par heure, tandis qu'un sur dix mph augmenter la vitesse de croisière, atteint avec un 1800 tr / min / création de 28 pouces, a donné lieu à 130 gallons par heure de consommation.

Recontacter République Tower, 130699 avions conseillé à ses intention de «rapprochement pour l'atterrissage» et puissance réduite, maintenant la gravité, dans son profil de descente. Maintenir une vitesse de 180 km / h et 320-degré position, il a étendu son volets de bord de fuite, qui a fourni de contrôle de vitesse de l'air, par des moyens de production glisser progressive. réglage des volets tout aussi dépend de la phase de vol: 1 / 4 pour le décollage, 1 / 2 et 3 / 4 pour descente, et plein d'atterrissage.

nettoyage de l'avion vitesse de décrochage a été de 95 mi / h, qui a diminué à 83 mi / h au poids brut maximum avec pleins volets et train d'atterrissage à 26.000 pieds.

L'extension de son train d'atterrissage glisser-production dans le sillage, l'avion a légèrement vers la piste 32 de seuil, comme son déroulé altimètre: 600 pieds … 500 … 300 … 100 …

Passer par dessus la clôture à 115 km / h, le vert olive, bimoteur, bombardier bi-nageoires milieu coule vers le flou de béton dans un contrôle de contre-pression joug plein flare induite, crissement sur le terrain avec ses roues du train principal gauche à 80 km / h, date à laquelle le frottement suffisamment réduit sa vitesse de l'air afin de permettre les deux autres pour régler les bogies vers la terre.

Fin son rôle de décélération et de roulage sur la rampe American Airpower Musée, le B-25J Mitchell, alors que le bombardier mission de moyenne, avait correctement été les premiers à revenir à la base, le B-17 et le B-24 encore sillonnent le ciel. Si la Seconde Guerre mondiale était encore rage, la séquence aurait été exactement la même chose.

About the Author

A graduate of Long Island University-C.W. Post Campus with a summa-cum-laude BA Degree in Comparative Languages and Journalism, I have subsequently earned the Continuing Community Education Teaching Certificate from the Nassau Association for Continuing Community Education (NACCE) at Molloy College, the Travel Career Development Certificate from the Institute of Certified Travel Agents (ICTA) at LIU, and the AAS Degree in Aerospace Technology at the State University of New York – College of Technology at Farmingdale. Having amassed almost three decades in the airline industry, I managed the New York-JFK and Washington-Dulles stations at Austrian Airlines, created the North American Station Training Program, served as an Aviation Advisor to Farmingdale State University of New York, and created and taught the Airline Management Certificate Program at the Long Island Educational Opportunity Center. A freelance author, I have written some 70 books of the short story, novel, nonfiction, essay, poetry, article, log, curriculum, training manual, and textbook genre in English, German, and Spanish, having principally focused on aviation and travel, and I have been published in book, magazine, newsletter, and electronic Web site form. I am a writer for Cole Palen’s Old Rhinebeck Aerodrome in New York.

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